除了比亞迪、埃安穩坐一二把交椅，新能源車企格局還在動態調整中。
11月份全國疫情多點多發，但從各大車企曬出的銷量成績單來看，大家都在努力“護盤”。在目前已經發布11月新能源汽車銷量的13家車企中，有超過一半的玩家實現正增長。
國內新能源汽車龍頭比亞迪，11月銷量達到23萬輛，環比10月份增長6%，本年累計銷量超過160萬輛。
【資料圖】
造車新勢力方面，格局再變。一方面，理想和蔚來分別以15034輛和14178輛的交付成績單，重回造車新勢力頭部陣營。另一方面，哪吒本月僅交付15072輛，環比10月份下降16%。雖然還保持著新勢力交付第一的地位，之前與追隨者之間的巨大優勢已然不在。
同時，隨著新能源汽車補貼政策終止之日漸臨，各大車企也紛紛拿出相應對策應對。在這個過程中，一個有趣的現象也隨之顯現：
賣得好的似乎都不懼友商降價，甚至通過漲價來刺激消費，而銷量不好的，幾乎一水跟著特斯拉降價來獲取訂單。
具體情況，一起來看。
01
比亞迪保持強勢增長，理想蔚來成最大贏家
11月國內主流車企，新能源汽車銷量排名如下：
從排名來看，銷量前三的車企仍然保持原有的格局，比亞迪作為國內新能源汽車絕對龍頭的地位穩如磐石。
數據顯示，今年11月份，比亞迪銷量達到230427輛，同比增長134.3%，較今年10月份增長6%。其中乘用車銷量達到229942輛，較去年同期增長136.5%，環比今年10月份增長6%。今年累計銷量達到162.4萬輛，較去年同期增長超過2倍。
具體到動力形式上，比亞迪DM混動車型銷量為116027輛，純電車型銷量為113915輛，基本呈現五五開的態勢。
出口方面，比亞迪11月份也取得了不小的增長，乘用車出口達到12318輛，較上個月增加近3成。
銷量主力車型方面，根據比亞迪披露的消息，比亞迪漢系列在11月份銷量達到31786輛，其中漢DM系列銷量為18403輛，漢EV系列銷量為13383輛。至此，比亞迪漢連續三個月銷量突破3萬輛，累計銷量成功突破40萬輛大關。
另外，比亞迪還公布了騰勢D9的銷量，11月銷量達到3451輛，環比增長超過8倍。作為一款相對比較小眾的MPV車型，騰勢D9能在第一個完整的交付月拿出這樣的成績單，足見其市場競爭力。騰勢品牌總經理兼首席共創官趙長江在銷量披露后發文表示，騰勢D9目前已有近4萬大定用戶，12月的交付目標7000+輛。
照此來看，隨著騰勢的產量爬坡，騰勢D9的交付水平會得到進一步釋放，可以期待一下。
另外，比亞迪也在11月份達成了新能源汽車累計銷量超300萬輛的目標。從時間上來看，比亞迪從0到100萬輛新能源汽車，目標達成用了13年，從100萬到200萬輛用時1年，而300萬輛的目標，只用了半年時間。
可以看出，已經在全球新能源汽車市場上取得頭部地位的比亞迪，現在仍然處于一個猛踩油門快速成長的階段。
比亞迪之后，是排在第二位的廣汽埃安，今年11月，埃安品牌銷量為28765輛，同比增長91%，但較10月份有6%的減少，這也是埃安在近7個月以來，首次出現環比下降的情況。
今年1-11月，埃安累計銷量超過24萬輛，較去年同期增長128%，埃安全年銷量翻倍的目標，也提前一個月實現。
整體來看，雖然埃安強勢增長的趨勢在11月份向下波動，但從銷量的絕對數來講，廣汽埃安作為傳統車企轉型新品牌的代表，在新能源汽車市場第一梯隊的地位已經穩定下來。
但在銷量穩居第一梯隊的同時，埃安依賴B端市場的問題依然存在。據10月份的上險量數據，埃安登記的17133輛新車中，有6601輛的使用性質為出租租賃。也就是說，埃安上個月交付上牌的新車中，有近4成都流入了B端市場。
長期來講，這個問題存在一定隱患，一方面B端市場主打中低端車型，車輛毛利率較低，另一方面，不利于埃安品牌力塑造。
排在第三位的，仍然是哪吒汽車，在11月份交付了15072輛新車，較去年同期增長51%，但環比10月份減少16%。這也是哪吒在4月份之后，第一次出現向下波動的趨勢。
今年1-11月，哪吒汽車累計交付144278輛，較去年同期增長142%。
另外，哪吒最新車型哪吒S，也在11月份的最后一天正式開啟全國交付，這款新車能否成為哪吒交付增長的另一個引擎，我們拭目以待。
除了銷量排行榜的這老三位，11月份的銷量格局中，理想和蔚來實現逆襲。
先說理想，數據顯示，今年11月，理想汽車交付達到15034輛，較去年同期增長11.5%，環比上個月大漲50%。同時，這也是理想自開啟交付以來，月度交付數據最高的一次。
今年1-11月，理想汽車累計交付超過11.2萬輛，較去年同期增加47%。
就目前來看，這或許只是理想交付量增長的一個起點。理想目前在售的L9，上個月首月交付就突破一萬輛，可以說是取得了市場和口碑的開門紅，理想L8也在11月初進行大規模交付。后續隨著更多的套娃車型進入交付階段，理想的增量可期。
與理想一樣，蔚來也在11月份突破了交付以來的月度交付記錄，整月交付量達到了14178輛，較上年同期增加30.3%，環比10月份增加41%。
今年累計交付達到10.7萬輛，較去年同期增長31.8%。
具體到車型上，蔚來ES7、ET5以及ET7三款新車是蔚來交付的主力，11月交付了11072輛。也就是說，蔚來已經完成了新老平臺的車型過渡，NT2.0平臺車型取代NT1.0，成為蔚來維持增長的基本盤。
這對于蔚來來講，意義重大。一方面，NT2.0平臺車型大賣，意味著蔚來成功完成產品換代，新品牌車型的市場已經打開，作為新勢力車企，最具風險的局面，就是上一代產品潛力逐漸被挖空，第二代產品卻沒能在市場上打開局面；另一方面，蔚來NT2.0平臺車型的利潤空間相比上一代產品更大，NT2.0車型成為銷量主力，也意味著蔚來的造血功能可以得到進一步優化。
以上，就是11月主流新能源汽車企業的銷量情況。整體來看，除了比亞迪、埃安穩坐一二把交椅，新能源車企格局還處于動態調整中。
具體來說，一方面是理想和蔚來兩家借助新產品一舉打開局面，重回第一梯隊；另一方面，則是哪吒長時間保持的造車新勢力頭把交椅岌岌可危，零跑和小鵬開始走下坡路，短期來看恢復艱難。
這個現象背后，有很大一部分原因是新老產品迭代交替出現了問題。
按照市場的規律，一款經典車型在上市之后，銷量潛力會隨著時間逐步被挖掘殆盡，這個時間周期在智能電動車時代被大幅縮短。對于造車新勢力來說，當產品矩陣還沒那么豐富的時候，一兩款車型到達瓶頸，接續的車型節奏不對、產品力不足時，就會影響的整個交付水平。觀察一下新勢力長期的月度交付就會發現，不管是誰，幾乎都出現過銷量低迷的月份。
以蔚來為例，從去年12月到今年上半年，蔚來的交付水平始終處于低位，但在6月份后蔚來ES7上市，以及ET7和ET5進入大規模交付階段，新的增量隨之而來。
面對同樣的情況，小鵬和零跑，則可以看作反面案例。小鵬的交付瓶頸期始于今年7月，主要的問題，就是隨著P7的潛力挖掘殆盡，而新車型G9，在一波策略失誤下，沒能達到預期的市場口碑，在開啟交付的第2個完整交付月，交付量不過一千余輛。
零跑則是在9月出現交付量下跌，在此之后一蹶不振，新車型零跑C01在9月份上市交付后，同樣不溫不火。數據顯示，10月份零跑C01的上險數僅有479輛。
長期來看，如果G9和C01在未來一段時間沒能翻紅，小鵬和零跑要面對的將是一個很困難的局面。
而哪吒，現在也處在這種局面的邊緣，數據顯示，從9月份開始，哪吒就已經表現出交付乏力的現象。11月底開啟交付的哪吒S能否一舉取得市場青睞，成為哪吒新的增量，目前還不明朗。
02
補貼政策即將終止，車企祭出價格調控策略
除了車企的銷量數據，還有一件影響整個新能源汽車市場的事需要關注：新能源汽車購置補貼政策，到今年年底可能就要結束了。
按照原來的計劃，新能源汽車購置補貼政策要在2020年結束，但考慮到疫情的因素，之后又延長兩年，并且補貼額度也逐年退坡。
自2013年實施以來，新能源汽車購置補貼拉動新能源汽車市場快速增長，新車銷量滲透率在短短的10年內快速爬升，尤其是最近兩年，已從5.8%快速提升到了30%。
另外，同樣意在刺激新能源汽車消費的新能源汽車免征購置稅政策，在經過2017年、2019年的兩次延期后，也將在明年年底，正式結束。
整體來看，隨著國內新能源汽車滲透率的提升和車企自身競爭力的加強，市場對于補貼“奶嘴”的依賴度也在逐步下降，補貼退坡直至完全取締是大趨勢。
在這個大趨勢之下，利用好補貼政策的最后兩個月，沖刺一波銷量成為車企的共同選擇，但具體的策略，車企與車企之間可謂大相徑庭。
具體來講，有的車企選擇降價，有的車企選擇漲價，目的一致但做法相反。
兩大陣營的代表車企，就是特斯拉和比亞迪，看似很巧，但仿佛又很合理……
首先祭出降價大棒的是特斯拉，10月24日，特斯拉宣布降低Model 3和Model Y兩款車型在國內的售價，最大降幅達到3.7萬元之多。調整之后，Model 3的起售價降至26.59萬元，Model Y起售價降至28.89萬元。緊接著在11月8日，特斯拉又在官方渠道宣布，上線提車限時提車保險補貼方案，變相降價4000-8000元。
特斯拉降價，在車圈引起一連串連鎖反應，在這之后，問界、零跑、嵐圖等紛紛追隨特斯拉，通過尾款減免、返現券之類的方式降價促銷。
但“降價黨”中，沒有比亞迪。11月23日，比亞迪宣布對旗下王朝、海洋以及騰勢等車型進行調整，上調幅度2000-6000元，2023年之前付定金簽約的客戶不受此類影響。
緊隨比亞迪的，還有廣汽埃安，11月30日，埃安宣布對旗下車型進行價格調整，整體上調3000-8000元。
有趣的是，不管是比亞迪還是廣汽埃安，“漲價黨”都是已經完成今年銷量目標的車企，而選擇降價的車企，包括特斯拉在內，幾乎都離今年的銷量目標有一定距離。
值得一提的是，隨著比亞迪價格上調，特斯拉降價，全球頭部的兩家新能源汽車公司，越來越趨于近身肉搏的態勢。
按照特斯拉Model 3目前26.59-34.99萬的價格區間來說，比亞迪旗下多款車型都將被輻射其中。比如比亞迪轎車旗艦漢系列，目前價格在21.48-32.98萬之間，這波漲價之后，兩款車的價格區間將會更加接近。
另外，售價20.58-33.98萬元的比亞迪唐系列，也和Model Y兩款主力車型，售價28.98萬元的長續航版和售價35.79萬元的長續航版形成了直面競爭。
而從銷量的角度來說，今年第三季度，特斯拉Model 3/Y的全球銷量為32.5萬輛。在同一段時間內比亞迪漢+唐兩大系列第三季度的銷量為12.1萬輛。
所以從價格的角度看，比亞迪與特斯拉都已經形成了面對面競爭的關系。而在銷量層面，比亞迪在中高端市場上，面對特斯拉這樣一個已經完成全球化布局的車企，仍然有一段距離。
已經到來的12月，車企們面臨最后一輪年度沖刺，到底的“降價”好用還是“漲價”好用，誰的價格調控指揮棒更靈？我們下個月再見分曉。
關鍵詞： 新能源汽車
