貨拉拉上市，成為了又一個「扔靴子」游戲。
最近兩天，眼看靴子又搖搖欲墜了。近日，有媒體發(fā)布消息稱，貨拉拉近期確定聘請建銀國際及美銀等為其赴港上市的保薦人，可能最快將于月底在港提交上市申請。對此，貨拉拉方面回應(yīng)稱，公司持續(xù)關(guān)注資本市場，但是沒有具體的上市計劃和具體上市時間表。
這家被譽(yù)為「貨運界滴滴」的公司，上市后的市值想必不會低于千億人民幣(已經(jīng)上市的滿幫目前市值167億美元，超過千億)，大概率再次締造新的財富神話。
然而，與上市相對應(yīng)的卻是，貨拉拉自身依然有很多「BUG」沒有修復(fù)……
01
容易翻車的「老司機(jī)」
在同城貨運領(lǐng)域，貨拉拉已經(jīng)是不折不扣的老選手了。
2013年，貨拉拉在香港創(chuàng)立。比起這家公司的發(fā)展經(jīng)歷，其創(chuàng)始人周勝馥似乎更加傳奇，作為香港新界史上第一個十優(yōu)狀元，其最為人津津樂道的卻是他職業(yè)賭徒的經(jīng)歷。據(jù)說，他的創(chuàng)業(yè)啟動資金都是從牌桌上贏回來的。
就是這樣一家傳奇般的公司，截至今年5月，其業(yè)務(wù)范圍已經(jīng)覆蓋了363座中國內(nèi)地城市，平均月活司機(jī)62萬，月活用戶達(dá)800萬。
創(chuàng)立八年，估值百億美元，貨拉拉憑借的自然不會是創(chuàng)始人的「牌技」，而是資本的助力。
貨拉拉成立后不久，就獲得了一筆1000萬美元的天使輪融資。今年1月，貨拉拉獲得來自老股東紅杉中國、高瓴資本領(lǐng)投的F輪總計15億美元的融資，投后估值百億美元。有媒體統(tǒng)計，從2015年至今，貨拉拉總計融資金額為24.75億美元。
盡管貨拉拉的發(fā)展速度很快，但卻備受詬病。最主要的問題就在于，平臺缺乏對乘客的人身安全保障。
本來，貨拉拉的主要場景在貨物的運輸，并不涉及人身安全。不過，隨著貨拉拉面向C端用戶的搬家業(yè)務(wù)不斷擴(kuò)張，乘客的安全問題開始顯現(xiàn)。
曾經(jīng)一段時間里，我們在各大平臺看到關(guān)于用貨拉拉打車的段子，比如「打不到車就叫了一個貨拉拉，備注貨物是一百斤肉，司機(jī)到了問，肉呢?我說，就我這一百多斤，不勞您駕，我自己搬上去。」
我們很難揣測說，這是貨拉拉為了拓展C端業(yè)務(wù)而有意為之，但畢竟貨拉拉能夠人貨混裝的印象，已經(jīng)在用戶群體中形成了。
隨著C端業(yè)務(wù)的擴(kuò)張，貨拉拉的乘客安全問題頻發(fā)。2018年8月，一篇《杭州女孩遭遇貨拉拉司機(jī)性騷擾，嚇得有家不敢回在酒店住了20多天》的報道，將貨拉拉送上了熱搜。
不過，這件事似乎并沒有引起貨拉拉的重視。今年2月，女乘客跳車事件，將貨拉拉推到的風(fēng)暴中心。上個月月底，貨拉拉司機(jī)因犯過失致人死亡罪，被判處有期徒刑一年，緩刑一年。但司機(jī)也很委屈，表示已經(jīng)提出了上訴。
然而，通過媒體的報道可以看出，貨拉拉目前在安全措施層面依然乏善可陳。身邊有滴滴貨運、快狗打車、滿幫等競爭對手虎視眈眈，貨拉拉平臺對于司機(jī)也缺乏絕對的粘性。
如果在安全措施層面過于嚴(yán)格，那一方面會增加成本，另一方面也會讓司機(jī)轉(zhuǎn)身離開，這對于平臺而言，顯然是不能接受的。
眼看要上市了，不能給自己坑了不是!
02
商業(yè)模式的硬傷
在同城貨運這條賽道上，貨拉拉的市場份額超過50%，活躍用戶800萬，估值百億美元，并且還上市在即。
即便如此，貨拉拉的前景也不能說穩(wěn)妥。滴滴貨運、滿幫、哈啰、順豐等公司先后斥巨資進(jìn)入同城貨運市場，快狗、云鳥等也不斷蠶食著貨拉拉的市場份額。
在行業(yè)中具有如此大的市場份額，為何還會一下子涌現(xiàn)出如此多的競爭對手?
相比外賣和網(wǎng)約車業(yè)務(wù)，同城貨運具有低頻、非標(biāo)服務(wù)的特性。低頻意味著低粘性，用戶選擇服務(wù)多以價格導(dǎo)向，而因為非標(biāo)，所以司機(jī)會通過通過各種理由加價，以謀求在低頻業(yè)務(wù)中的利益最大化。而服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)和價格標(biāo)準(zhǔn)，恰好成為了女孩跳車的導(dǎo)火索。
貨拉拉也曾嘗試搬運收費標(biāo)準(zhǔn)化，但對于大件物品收費標(biāo)準(zhǔn)、等候費、搬運費等等，依然難以量化。正因為如此，貨拉拉將收入定在了會員費，而非像網(wǎng)約車一樣，以抽成的模式獲取收入。
據(jù)悉，注冊貨拉拉要交1000元押金，接訂單需要繳納會員費，其中269元是基礎(chǔ)會員，司機(jī)可每天免傭接2單，859元可以無限接單，并可優(yōu)先派當(dāng)天最高價值訂單。超過免傭單量，貨拉拉每單要抽傭15%。
對用戶和司機(jī)的粘性普遍較低，市場前景好，自然引來了競爭對手的覬覦。而且，這些對手相比貨拉拉，各自有所擅長。
搶跑「貨運第一股」的滿幫高調(diào)宣布「要將融資的一部分用于進(jìn)軍同城貨運領(lǐng)域」，要和競爭對手貨拉拉掰一掰手腕。不得已，貨拉拉也隨后宣布，進(jìn)軍長途貨運市場。
然而，長途貨運以大車為主，卡車和卡車司機(jī)資源門檻較高，貨拉拉需要重新積累資源。
還有滴滴，去年6月，滴滴貨運正式上線，短短一個月便躋身行業(yè)前列，3個月日單突破10萬。12月，滴滴宣布原兩輪車、代駕、跑腿、貨運業(yè)務(wù)合并為「城市運輸與服務(wù)事業(yè)群」。
相比貨拉拉，在安全方面吃過大虧的滴滴，做得異常謹(jǐn)慎。據(jù)滴滴官方透露，目前，滴滴貨運已經(jīng)完備了人臉識別、行程錄音、行程分享、號碼保護(hù)、110報警、緊急聯(lián)系人、實時位置保護(hù)等功能，并已啟動桔視記錄儀安裝工作，在搬家及有人跟車場景，平臺將優(yōu)先派單給安裝桔視的司機(jī)。
面對攪局者，我們發(fā)現(xiàn)，原來同城貨運賽道并沒有形成難以跨越的競爭壁壘。這對于貨拉拉來說，顯然不是好消息。
