國(guó)內(nèi)三大城市群對(duì)比分析，從體量指標(biāo)來(lái)看，長(zhǎng)三角城市群以其規(guī)模優(yōu)勢(shì)，在城市建設(shè)用地規(guī)模、經(jīng)濟(jì)規(guī)模、人口規(guī)模上均領(lǐng)先于其他城市群;而從密度指標(biāo)來(lái)看，大灣區(qū)城市群?jiǎn)挝唤ㄔO(shè)用地經(jīng)濟(jì)產(chǎn)出與長(zhǎng)三角基本持平，約為京津冀城市群的1.3倍，人均GDP是京津冀的1.6倍，路網(wǎng)密度、機(jī)場(chǎng)密度顯著高于長(zhǎng)三角與京津冀;從國(guó)土空間開(kāi)發(fā)建設(shè)效率角度來(lái)看，大灣區(qū)城市群人、地、產(chǎn)匹配效率領(lǐng)先于其他城市群。

同時(shí)，《中共中央關(guān)于制定國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展第十四個(gè)五年規(guī)劃和二〇三五年遠(yuǎn)景目標(biāo)的建議》(下文簡(jiǎn)稱(chēng)《“十四五”規(guī)劃建議》)提出，將通過(guò)現(xiàn)代化都市圈建設(shè)推動(dòng)國(guó)土空間優(yōu)化布局，推進(jìn)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展和新型城鎮(zhèn)化。由此，研究以大灣區(qū)為城市群首選觀察對(duì)象，基于2019-2020年交易數(shù)據(jù)匹配購(gòu)房者工作地點(diǎn)，呈現(xiàn)大灣區(qū)跨城職住現(xiàn)狀及特征，進(jìn)行跨城職住內(nèi)在推力分析及趨勢(shì)預(yù)判，為推進(jìn)中心城市和區(qū)域發(fā)展相協(xié)調(diào)、產(chǎn)城融合、職住平衡的新型城鎮(zhèn)化，提供有益的數(shù)據(jù)探索。

經(jīng)濟(jì)空間結(jié)構(gòu)：三核多心、東強(qiáng)西弱

使用地區(qū)生產(chǎn)總值(GDP)進(jìn)行大灣區(qū)經(jīng)濟(jì)空間結(jié)構(gòu)描述。自2018年，深圳已經(jīng)超過(guò)香港，成為大灣區(qū)最大經(jīng)濟(jì)極點(diǎn)。空間上形成了以深圳、香港、廣州為1極點(diǎn)，帶動(dòng)佛山、東莞、珠海等多城市的“三核多心”空間經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)。

使用軌道交通單日車(chē)次數(shù)量進(jìn)行大灣區(qū)交通連接空間結(jié)構(gòu)描述。鏈接兩經(jīng)濟(jì)極點(diǎn)的廣-深軸帶為大灣區(qū)核心交通鏈接。核心極點(diǎn)與次級(jí)經(jīng)濟(jì)中心城市連線同樣呈現(xiàn)較強(qiáng)連接，包括廣-佛、深-莞、廣-莞軸帶，三四線城市與其余各級(jí)城市均呈現(xiàn)較弱連接度，整體空間格局上呈現(xiàn)“東強(qiáng)西弱”的特征。

跨城職住如何流動(dòng)?

以深圳、廣州、東莞、佛山、惠州核心五城為研究對(duì)象，通過(guò)購(gòu)房者工作城區(qū)定位匹配，進(jìn)行跨城職住數(shù)據(jù)現(xiàn)狀及特征分析，形成主要結(jié)論如下：

經(jīng)濟(jì)能級(jí)更低城市購(gòu)房人跨城職住比例更高

惠州、東莞、佛山跨城職住占比超過(guò)20%，惠深、莞深、佛廣三大主要流向。

核心城市深圳、廣州購(gòu)房者跨城通勤占比較低，在13-14%之間。居住深圳購(gòu)房人的主要通勤流向城市為東莞，占比3%;廣州購(gòu)房者的主要通勤流向城市為佛山，占比4%。次級(jí)中心佛山、東莞跨城通勤占比分別為23%、26%。佛山購(gòu)房人跨城通勤主要流向?yàn)閺V州市，占整體購(gòu)房人的16%。東莞購(gòu)房人的最主要跨城通勤流向?yàn)樯钲谑校颊w購(gòu)房人的18%。惠州市跨城通勤占比高達(dá)62%。其中通勤深圳方向的購(gòu)房人占比45%。

惠深通勤：大亞灣、惠陽(yáng)區(qū)為主要居住城區(qū)，工作城區(qū)分散

惠州跨城職住購(gòu)房人占比位于樣本城市之首，置業(yè)惠州通勤深圳購(gòu)房人占比近五成。

居住城區(qū)沿市界分布特征明顯，大亞灣占比65%、惠陽(yáng)區(qū)占比31%，其余城區(qū)占比之和不到5%。工作城區(qū)分布較為分散，由東到西貫穿整個(gè)深圳市，其中，市界沿線坪山區(qū)占比26%位于首位，其余城區(qū)龍崗區(qū)、寶安區(qū)、福田區(qū)、南山區(qū)占比在12-15%之間，差異并不大。

莞深通勤：居住城區(qū)沿市界分布，工作寶安區(qū)占4成

莞深通勤人占東莞整體購(gòu)房人總數(shù)的接近兩成。

居住城區(qū)方面，西南向市域交界虎門(mén)鎮(zhèn)位于首位，成交占比15%，其次為東南向行交界區(qū)鳳崗鎮(zhèn)，占比11%。成交量占比在5%以上的鎮(zhèn)及街道共計(jì)9個(gè)，其中沿市界分布有7個(gè)，居住城區(qū)沿市界分布規(guī)律依然顯著。工作城區(qū)方面，寶安區(qū)居于首位占比接近4成，福田區(qū)、南山區(qū)、龍崗區(qū)占比均在10-15%之間。

佛廣通勤：逾五成跨城人購(gòu)房于南海區(qū)，工作城區(qū)分布分散

佛廣通勤購(gòu)房人占佛山整體購(gòu)房人總數(shù)的16%。

居住城區(qū)主要集中于南海、順德兩區(qū)，占比分別為53%、21%，沿市界分布規(guī)律顯著。主要工作城區(qū)包括天河區(qū)、越秀區(qū)、番禺區(qū)、海珠區(qū)，成交量占比在18-20%之間，分布分散，占比差異不大。

跨城職住驅(qū)動(dòng)力何在?

房?jī)r(jià)擠出推力：惠深跨城置業(yè)總價(jià)差最高440萬(wàn)

惠深跨城置業(yè)客戶購(gòu)房套均86.8㎡，套均總價(jià)95萬(wàn)，使用19-20年成交均價(jià)測(cè)算，在深圳購(gòu)置同等面積房屋總價(jià)約535萬(wàn)，跨城置業(yè)同等面積房屋總價(jià)差440萬(wàn)。按相同測(cè)算邏輯發(fā)現(xiàn)，莞深跨城置業(yè)客戶購(gòu)買(mǎi)房屋套均面積85.7㎡，跨城置業(yè)總價(jià)差360萬(wàn)。佛廣跨城置業(yè)客戶購(gòu)買(mǎi)房屋套均面積85.5㎡，跨城置業(yè)總價(jià)差117萬(wàn)。

城際通勤承載力：主流跨城職住路線單程通勤時(shí)間均在1小時(shí)內(nèi)

按成交量加權(quán)平均，測(cè)算城區(qū)間跨城通勤路線平均通勤距離、通勤時(shí)間，惠深通勤人平均單程通勤距離55公里、通勤時(shí)間約53.6分鐘;莞深購(gòu)房人單程通勤時(shí)間37公里、約49.8分鐘;佛廣購(gòu)房人通勤距離最短，為27公里、單程通勤時(shí)間約43.58分鐘。主流跨城職住路線單程通勤時(shí)間均在一小時(shí)內(nèi)。通勤距離及時(shí)間成本，惠深>莞深>佛廣。

使用跨城購(gòu)房總價(jià)差除以平均通勤時(shí)間，用于粗略衡量跨城職住人消費(fèi)行為選擇下的單位通勤時(shí)間等值購(gòu)房成本。測(cè)算發(fā)現(xiàn)，惠深跨城職住單分鐘通勤時(shí)間等值總房款約8.2萬(wàn)，居于首位，高于莞深7.22萬(wàn)/分鐘。購(gòu)房資格擠出推力

經(jīng)梳理，非本市戶籍購(gòu)房限制性政策，核心城市深圳、廣東限制條件高于次核心城市東莞、佛山，高于第三能級(jí)梯隊(duì)城市惠州。對(duì)于非本市戶籍購(gòu)房人的購(gòu)房限制，成為跨城職住的向外推力。

根據(jù)全國(guó)1%人口抽樣調(diào)查數(shù)據(jù)，廣東、山東、江蘇、浙江四個(gè)經(jīng)濟(jì)大省的跨省流動(dòng)人口(指離開(kāi)戶籍登記地半年以上的外省人口)占全國(guó)總量，廣東省最高，占比達(dá)24.79%，跨省流動(dòng)人口占常住人口比例，廣東省同樣最高，為22.22%。近年來(lái)廣東跨流動(dòng)人口凈流入量仍在擴(kuò)大，2018年全省跨省凈流入人口總量1843.88萬(wàn)人。預(yù)計(jì)對(duì)于流動(dòng)人口的跨城購(gòu)房外推力短期內(nèi)將持續(xù)存在。

結(jié)語(yǔ)

回到本篇觀察的出發(fā)點(diǎn)“跨城職住”，從預(yù)設(shè)上似乎“跨城”就必定意味著“職住分離”，作為大城市病被研究治理。其實(shí)不然，伴隨著以人為核心的新型城鎮(zhèn)化、現(xiàn)代化都市圈建設(shè)不斷推進(jìn)，“跨城職住”有以下三點(diǎn)趨勢(shì)：

針對(duì)“跨城”，經(jīng)歷過(guò)“臥城”、“睡城”的單中心城市功能分離式開(kāi)發(fā)建設(shè)模式，當(dāng)前規(guī)劃導(dǎo)向逐步走向區(qū)域統(tǒng)籌、產(chǎn)城融合、功能多元。有別于純房?jī)r(jià)擠出的被動(dòng)“跨城”，未來(lái)的“跨城”將由經(jīng)濟(jì)鏈接帶動(dòng)、以產(chǎn)業(yè)為吸引的主動(dòng)“跨城”。在產(chǎn)城融合、經(jīng)濟(jì)鏈接的土壤上自然生長(zhǎng)的“跨城”職住結(jié)構(gòu)，將逐步成為城市群內(nèi)各城市間鏈接活躍度的投影。19年12月大灣區(qū)住房公積金信息共享平臺(tái)實(shí)現(xiàn)內(nèi)地九城市線上辦理，《“十四五”規(guī)劃建議》提出優(yōu)化行政區(qū)域設(shè)置發(fā)揮中心城市和城市群帶動(dòng)作用。預(yù)計(jì)未來(lái)跨城職住逐步成為城市群、都市圈職住趨勢(shì)，而跨城職住空間結(jié)構(gòu)將逐漸成為城市間鏈接緊密度的重要刻畫(huà)維度。

針對(duì)“職住”，衡量是否“平衡”的指標(biāo)也逐步由單一的距離指標(biāo)，至今年由中規(guī)院發(fā)布《通勤監(jiān)測(cè)報(bào)告》覆蓋了通勤范圍、空間匹配、通勤距離、幸福通勤、公交服務(wù)、軌道覆蓋6個(gè)維度。可以看出交通系統(tǒng)與職住空間的契合度成為實(shí)現(xiàn)職住平衡的關(guān)鍵。《“十四五”規(guī)劃建議》提出，加快城市群和都市圈軌道交通網(wǎng)絡(luò)化。《大灣區(qū)規(guī)劃綱要》更從軌道、樞紐、跨海大橋及機(jī)場(chǎng)建設(shè)各方面規(guī)劃構(gòu)建大灣區(qū)現(xiàn)代化綜合交通體系。隨著都市圈交通體系成熟完善，將實(shí)現(xiàn)通勤距離的進(jìn)一步外擴(kuò)。

《“十四五”規(guī)劃建議》提出有效增加保障性住房供給，完善長(zhǎng)租房政策，擴(kuò)大保障性租賃住房供給。伴隨多元化住房供給制度不斷深化踐行，特別對(duì)于優(yōu)秀人才受購(gòu)房資格外推力而產(chǎn)生的跨城職住將逐步減少。

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